Sự cố kênh đào Suez chỉ là "bề nổi của tảng băng"?

Theo công ty bảo hiểm hàng hải Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS), tàu Ever Given mắc cạn ở kênh đào Suez hôm thứ Ba tuần trước có độ lớn nằm trong top 1% trên toàn cầu về quy mô tàu chở hàng. Với chiều cao 400 mét, tương đương với chiều cao tòa nhà Empire State và có thể chở tới 20.000 container hàng hóa.

Những con tàu lớn nhất trên thế giới có thể chở tới 24.000 container và có chiều rộng nhất là 61 mét - rộng hơn cả một sân bóng bầu dục tiêu chuẩn của Mỹ. Theo AGCS, trong 50 năm qua, năng lực chuyên chở container của những con tàu lớn nhất đã tăng 1.500%, và tăng gấp đôi trong thập kỷ qua.

Trong sự việc tàu Ever Given gặp nạn, nó mắc kẹt ở kênh đào Suez giống như một chiếc xe máy bị mắc kẹt trong con ngõ nhỏ. Chỉ có thể điều khiển nó theo hướng tiến hoặc lùi thẳng, chứ không thể quay xe trong không gian chật hẹp ấy. Nhưng giả sử, có nhiều hơn một chiếc tàu Ever Given mắc kẹt tại cùng một thời điểm, thì công tác cứu hộ chắc chắn còn khó khăn hơn nhiều.

Giới chức Ai Cập phải nạo vét hàng nghìn mét khối cát để có nhiều không gian hơn, giúp tàu Ever Given dễ xoay trục hơn (Ảnh BBC)

Ông Rahul Khanna, người đứng đầu bộ phận tư vấn rủi ro hàng hải toàn cầu của AGCS cho biết: "Rõ ràng, kích thước của những con tàu này khiến hoạt động trục vớt gặp nhiều khó khăn". Ông nói thêm: "Từ lâu, nhiều người trong ngành cứu hộ đã cảnh báo rằng các tàu container đang trở nên quá lớn để nếu những tình huống như thế này xảy ra, việc cứu hộ không thể được giải quyết một cách hiệu quả và tiết kiệm".

Các đội trục vớt đã mất gần một tuần để lai dắt tàu Ever Given, đủ thời gian để hơn 400 tàu sân bay khác, bao gồm tàu ​​chở dầu và hàng chục tàu container đáng lý có thể thông thương qua tuyến vận tải này. Điều đó sẽ làm phức tạp thêm các vấn đề trong chuỗi cung ứng, chẳng hạn như tình trạng thiếu container và tắc nghẽn cảng, trong bối cảnh nhu cầu hàng hóa không hề suy giảm trên toàn cầu.

Tàu càng lớn, càng nhiều hàng hóa bị thiệt hại

Kênh đào Suez trong những năm gần đây đã phải đối mặt với nhiều tàu chở container loại lớn hơn bao giờ hết, buộc con kênh về mặt lý thuyết phải được mở rộng nhiều lần. Theo S&P Global Panjiva, công suất trung bình của tàu qua kênh đạt 119.000 tấn trong 12 tháng tính đến tháng 2 năm 2020, so với 93.500 vào năm 2015.

Theo Cơ quan quản lý kênh đào Suez, tàu Ever Given mắc cạn sau khi gặp gió mạnh và bão cát khiến tầm nhìn kém và khó di chuyển.

Dù kênh đào Suez đủ rộng "trong điều kiện bình thường", nhưng tàu càng lớn thì biên độ sai sót càng nhỏ, Andrew Kinsey, chuyên gia tư vấn hàng hải cấp cao tại AGCS, nói với CNN Business. Ông nói: "Tác động của bất kỳ lỗi sai nào sẽ trở nên nghiêm trọng hơn do sự gia tăng chiều rộng và chiều dài của tàu".

Những siêu tàu vận tải sẽ tận dụng độ lớn của chúng để chở lượng container nhiều nhất có thể (Ảnh Wall Street Journal)

Ông cho biết thêm, việc xếp các lô hàng container cao hơn trên những con tàu này cũng là nguyên nhân khiến chúng dễ bị xê dịch hoặc rơi bởi gió mạnh. Đây có thể là một yếu tố dẫn đến các sự cố gần đây khi hàng hóa bị thất lạc trong thời tiết xấu.

Các nhà phân tích tại S&P Global Panjiva cho biết ít nhất 5 tàu container siêu lớn bị mất container hàng trong đợt bão mùa đông gần đây nhất ở Thái Bình Dương.

Thiệt hại lớn nhất là tàu Ocean Network Express Apus trong một cơn bão dữ dội vào cuối tháng 11 năm ngoái, khi hơn 1.800 container bị rơi khỏi tàu. Các tàu Essen và Eindhoven của hãng vận tải Maersk lần lượt bị mất hoặc bị hư hại khoảng 750 và 325 container khi biển động hồi đầu năm nay.

Nhưng có rất ít dấu hiệu cho thấy các nhà khai thác vận tải sử dụng siêu tàu container sẽ chuyển sang sử dụng những chiếc thuyền nhỏ hơn, ông Kinsey nói.

Hiệu quả hơn hay rủi ro hơn?

Nhiều tàu chở quá nhiều container hàng hóa và thường bị rơi xuống biến nếu gặp thời tiết xấu (Ảnh AFP)

Các hãng tàu cho rằng tàu container siêu lớn hiệu quả hơn và thân thiện với môi trường hơn khi vận chuyển số lượng lớn hàng hóa trên toàn cầu.

Giám đốc kỹ thuật của Maersk, Palle Brodsgaard Laursen cho biết: "Các tàu container siêu lớn đã tồn tại trong nhiều năm và đã đi qua kênh đào Suez mà không gặp vấn đề gì".

Người phát ngôn của Hapag-Lloyd (HPGLY), ông Tim Seifert cho biết thêm: "Các tuyến đường thủy như kênh đào Suez được thiết kế đủ an toàn cho các tàu kích cỡ lớn nhưng đã có khoảng tám sự cố mỗi năm trong thập kỷ qua".

Tuy nhiên, ông Laursen thừa nhận rằng việc các tàu container cỡ lớn đi qua kênh đào Suez có thể là một thách thức. Điều này là do khoảng cách nhỏ giữa con tàu và bờ kênh làm cho nước chảy xung quanh con tàu theo cách có nguy cơ gây "mất lái trong chốc lát", ông giải thích. Nguy cơ này tỷ lệ thuận với độ lớn của những tàu chở hàng đi qua kênh.

Lấy ví dụ tương tự, ông Kinsey cho biết trong những ngày vừa qua, việc để các tàu hàng quá cảnh kênh đào Panama, hẹp hơn và cũng khó điều khiển hơn so với kênh đào Suez nhưng được thực hiện dưới sự kiểm soát chặt chẽ hơn vì các tàu đi qua lại riêng lẻ chứ không phải di chuyển theo đoàn.

Kênh Kiel của Đức, nối Biển Bắc với Biển Baltic, có nhiều sự cố thường xuyên hơn, chẳng hạn như các tàu chở hàng va chạm và hỏng hóc máy móc, nhưng kênh này không phải đối phó với những tàu có kích thước tàu lớn. Điều này giảm đáng kể các sự cố nghiêm trọng. Ông nói: "Kênh đào Suez chỉ là một mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng, nhưng nếu mắt xích này gặp sự cố, thì rất khó để vận hành lại cả chuỗi".

Những container hàng hóa đã bị xô lệch và một số bị rơi xuống biển sau cơn bão lớn (Ảnh: The Guardian)

Bà Emily Hannah Stausbøll, một nhà phân tích tại Hiệp hội vận tải biển Bimco, cho biết khi nói đến sự cố tàu vận tải Ever Given, điều quan trọng là phải xác định nguyên nhân gây ra sự cố va chạm của con tàu.

Bà trả lời phỏng vấn với hãng tin CNN Business rằng: "Để xác định được nguyên nhân thì có thể cần phải xem xét các quy tắc liên quan đến việc đi lại của những con tàu này qua kênh đào". Bà nói: "Hôm nay, chúng ta đang thấy những con tàu khác có kích thước như tàu Ever Given có thể đi qua kênh đào mà không gặp bất kỳ vấn đề gì, như không ai đảm bảo rằng sự cố như vậy sẽ không xảy ra nữa".

Vai trò của luật pháp quốc tế trong việc xử lý hậu quả

Hãng tin Kyodo của Nhật Bản dẫn lời một nhân viên cấp cao của công ty Shoei Kisen Kaisha Ltd., chuyên dịch vụ cho thuê tàu biển, cho biết phía công ty sẽ xác minh nguyên nhân dẫn tới sự cố. Tuy nhiên, nhân viên này từ chối trả lời khi được hỏi về khoản bồi thường có thể phải trả trong sự cố. Tàu Ever Given thuộc sở hữu của Shoei Kisen Kaisha Ltd., do hãng Evergreen Marine Corp. (Đài Loan, Trung Quốc) vận hành. Khi xảy ra sự cố, tàu treo cờ của Panama.

Ngay sau khi có thông tin bước đầu giải cứu thành công tàu Ever Given, tạo luồng di chuyển trên mặt kênh đào Suez, công ty Shoei Kisen đã ra thông cáo báo chí bày tỏ cảm ơn giới chức Ai Cập và các lực lượng tham gia cứu hộ. Thông cáo nêu rõ một khi công tác giải cứu thành công và tàu được lai dắt về khu vực chờ ở hồ Bitter, công ty sẽ nhanh chóng phối hợp cùng các bên còn lại để đánh giá tình trạng tàu và sớm đưa tàu hoạt động trở lại. Theo Giám đốc Cơ quan quản lý kênh đào Suez (SCA) Osama Rabie, các đánh giá sơ bộ cho thấy tàu có thể khởi động và dịch chuyển trong một khoảng giới hạn, không có container hàng nào trên tàu bị hư hại nhưng cần tiến hành đánh giá lần 2 để xác định chính xác hơn.

Các nguồn tin trong ngành ước tính các chủ tàu và đơn vị thuê tàu có thể tổn hại thêm ít nhất 24 triệu USD chi phí trì hoãn lịch trình trong những ngày qua và nhiều khả năng họ không được bồi thường vì hầu hết các chính sách bảo hiểm không bao gồm điều khoản về hoãn lịch trình. Trong khi đó, các chủ hàng cũng có thể chịu những thiệt hại không được nhận bảo hiểm.