Nhiều ngày trước, sân bay Phú Quốc ghi nhận một máy bay không chở hành khách thương mại nào cất cánh

Từ ngày 7 đến 14/9 vừa qua, tại Cảng Hàng không quốc tế Phú Quốc xuất hiện những chuyến bay khá khác biệt so với hoạt động vận chuyển hành khách thường ngày. Một chiếc Beechcraft King Air 350 nhiều lần cất cánh, thực hiện các đường bay quanh sân bay và tiếp cận khu vực đường cất hạ cánh mới.

Máy bay không thực hiện chuyến bay thương mại hay đưa hành khách tới một thành phố khác. Nhiệm vụ của nó là bay kiểm tra, hiệu chuẩn các hệ thống dẫn đường và đánh giá phương thức bay phục vụ đường cất hạ cánh số 2.

Theo Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM), đây là đợt thứ hai trong chương trình kiểm tra tại Phú Quốc. Đợt đầu diễn ra từ ngày 26-28/7, đợt hai từ 7-14/9/2026. Tàu bay Beechcraft King Air 350 được trang bị hệ thống định vị tham chiếu DGPS có độ chính xác cao để phục vụ quá trình đo đạc.

Chiếc máy bay liên tục bay vòng nhưng không chở khách

Beechcraft King Air 350 có kích thước nhỏ hơn nhiều so với những chiếc Airbus hay Boeing thường xuyên đưa khách tới Phú Quốc. Tuy nhiên, trên những chuyến bay này, nhiệm vụ của máy bay không phải vận chuyển hành khách mà là đóng vai trò như một “phòng đo kiểm trên không”.

Điều đó cũng không có nghĩa trong khoang chỉ có phi công. Theo VATM, hoạt động kiểm tra, hiệu chuẩn bằng King Air được thực hiện bởi đội ngũ gồm phi công, kỹ sư và các nhân sự chuyên môn. Máy bay được trang bị những thiết bị đo kiểm phục vụ việc ghi nhận, phân tích tín hiệu hàng không trong quá trình bay.

Trong đợt bay đầu tiên tại Phú Quốc hồi cuối tháng 7, Cục Hàng không Việt Nam cho biết tàu bay được sử dụng là Beechcraft B300 King Air 350ER, quốc tịch Cộng hòa Séc, mang số đăng ký OK-ANS, số hiệu chuyến bay CBA35 và được vận hành bởi tổ bay hỗn hợp Việt Nam - Séc.

Một điểm đáng chú ý là mặc dù nhiệm vụ nhằm phục vụ đường cất hạ cánh số 2, chiếc King Air không cất hay hạ cánh trên đường băng mới.

VATM cho biết do đường cất hạ cánh số 2 chưa được đưa vào khai thác, máy bay vẫn cất và hạ cánh trên đường băng số 1 hiện hữu, sau đó thực hiện bài bay hình rẻ quạt cùng nhiều đường tiếp cận quanh hai đầu đường băng mới để đo tín hiệu ở những góc khác nhau.

Bởi vậy, nếu theo dõi đường bay, người quan sát có thể thấy chiếc máy bay liên tục vòng lại, tiếp cận sân bay rồi tăng độ cao thay vì hạ cánh như một chuyến bay thông thường.

Theo ông Nguyễn Trung Kiên, Phó trưởng Trung tâm Bay kiểm tra hiệu chuẩn thuộc ATTECH, một lượt đo chỉ được chấp nhận khi đường bay ổn định và điều kiện quan sát đủ tốt. Nếu chưa đáp ứng yêu cầu, tổ bay phải dừng và thực hiện lại, thậm chí chuyển sang một khung giờ hoặc ngày khác.

Kiểm tra những “đường dẫn vô hình” đưa máy bay xuống đường băng

Cụm từ “bay hiệu chuẩn đường băng” có thể khiến nhiều người hình dung máy bay được sử dụng để kiểm tra mặt bê tông hay độ bền của đường băng. Trên thực tế, nhiệm vụ quan trọng hơn nằm ở những hệ thống giúp phi công đưa máy bay tiếp cận và hạ cánh chính xác.

Tại Phú Quốc, các hạng mục được kiểm tra gồm hệ thống ILS/DME, đèn PAPI, hệ thống đèn tín hiệu và các phương thức bay liên quan tới hai hướng khai thác 10L và 28R.

Trong đó, ILS giúp cung cấp thông tin về hướng và góc tiếp cận, hỗ trợ máy bay đi đúng hướng về tim đường băng; DME cung cấp thông tin khoảng cách. PAPI là hệ thống đèn hỗ trợ phi công xác định máy bay đang ở đúng, cao hơn hay thấp hơn góc tiếp cận cần thiết. Ngoài ra, tổ bay còn đánh giá các phương thức PBN sử dụng thông tin định vị vệ tinh.

Chiếc King Air mang theo hệ thống DGPS để xác định rất chính xác vị trí thực của mình. Dữ liệu này được đối chiếu với tín hiệu từ các thiết bị dưới mặt đất nhằm xác định xem những tín hiệu mà máy bay nhận được trên không có nằm trong giới hạn cho phép hay không.

Nói một cách dễ hiểu, trước khi hàng trăm hành khách trên một chuyến bay có thể dựa vào hệ thống dẫn đường để hạ cánh, một chiếc máy bay chuyên dụng phải bay trước để kiểm chứng rằng những “đường dẫn vô hình” trên bầu trời thực sự đưa tàu bay tới đúng vị trí.

Công việc càng quan trọng khi máy bay phải tiếp cận vào ban đêm hoặc trong điều kiện tầm nhìn hạn chế.

Bước quan trọng trước khi đường băng dài 3,3 km đón những chuyến bay đầu tiên

Sau hai đợt kiểm tra, báo cáo kỹ thuật cho thấy các tham số của ILS/DME, PAPI và hệ thống đèn tín hiệu tại hai đầu đường cất hạ cánh 10L/28R đều nằm trong giới hạn dung sai áp dụng, theo quy định hiện hành của Việt Nam và các tài liệu hướng dẫn liên quan của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO).

Kết quả này là cơ sở để các đơn vị liên quan tiếp tục thực hiện thủ tục nghiệm thu và cấp phép khai thác đường cất hạ cánh số 2. Việc hoàn thành bay hiệu chuẩn vì thế chưa đồng nghĩa đường băng đã ngay lập tức được đưa vào khai thác thương mại.

Theo Cục Hàng không Việt Nam, đường băng số 2 tại Phú Quốc dài 3.300 m, rộng 45 m, đạt chuẩn Code E của ICAO. Khi khai thác, đường băng có khả năng thường xuyên tiếp nhận những dòng tàu bay thân rộng như Boeing 787, Airbus A350, Boeing 777 và có thể phục vụ tàu bay Code F khi cần thiết. Đáng chú ý, hệ thống đèn hiệu được giới thiệu sử dụng công nghệ lần đầu có tại Việt Nam.

Đây cũng là một trong những hạng mục trọng điểm của dự án mở rộng sân bay Phú Quốc phục vụ Tuần lễ Cấp cao APEC 2027.