Việt Nam có một khu vực lọt top 15 thế giới, sở hữu lợi thế được đánh giá ngay cả trung tâm trung chuyển lâu đời ở Singapore chưa chắc sánh bằng

Theo Báo cáo Chỉ số hiệu suất cảng container (CPPI) năm 2025 do Ngân hàng Thế giới phối hợp với S&P Global Market Intelligence công bố, Cảng Cái Mép đứng thứ 11 thế giới với 122 điểm, trong khi Cảng Hải Phòng xếp thứ 13.

Đây là năm thứ hai liên tiếp hai cảng của Việt Nam ghi dấu ấn trong nhóm 20 cảng có hiệu suất khai thác container tốt nhất thế giới, đứng cùng nhiều tên tuổi lớn trên bản đồ hàng hải quốc tế.

Kết quả này không có nghĩa Cảng Hải Phòng đã nằm trong nhóm 13 cảng lớn nhất thế giới về sản lượng hoặc quy mô. CPPI chủ yếu đánh giá hiệu quả phục vụ tàu container, dựa trên các chỉ số như thời gian tàu lưu lại cảng, thời gian chờ và tốc độ xử lý theo quy mô tàu, chuyến hàng.

Dù vậy, thứ hạng này vẫn cho thấy bước tiến đáng kể về năng lực vận hành của một hệ thống cảng đang giữ vai trò cửa ngõ hàng hải quan trọng nhất khu vực miền Bắc.

Lợi thế riêng của Hải Phòng

Tại Diễn đàn Logistics Vùng lần VII năm 2026 do Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) và UBND TP Hải Phòng chỉ đạo Tạp chí Diễn đàn Doanh nghiệp phối hợp Sở Công Thương Hải Phòng, Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam, Hiệp hội Logistics Hải Phòng tổ chứ, ông Stéphane Graber, Tổng Giám đốc Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận vận tải Thế giới – FIATA, đã chỉ ra những điều kiện để Hải Phòng nâng cao vai trò trong mạng lưới logistics khu vực.

Theo đó Tổng Giám đốc FIATA đã đưa ra bốn nhóm tiêu chí để đánh giá năng lực của một trung tâm trung chuyển.

Thứ nhất là vị trí địa lý và hạ tầng vật lý. Cảng cần nằm gần các tuyến hàng hải chính, hạn chế độ chệch tuyến, đồng thời có luồng nước sâu, bến cảng hiện đại và diện tích bãi container đáp ứng nhu cầu trung chuyển.

Thứ hai là khả năng kết nối đa phương thức. Đường biển, đường sắt, đường bộ và đường thủy nội địa cần được tổ chức như một hệ thống thống nhất, hạn chế thời gian và chi phí phát sinh tại các điểm chuyển tải.

Thứ ba là tốc độ và độ ổn định trong vận hành. Bên cạnh chi phí xếp dỡ cạnh tranh, thời gian quay vòng tàu phải được duy trì ổn định. Theo ông Graber, lợi thế không nằm ở thời gian vận chuyển lý thuyết mà ở khả năng bảo đảm kết quả vận hành nhất quán.

Cuối cùng là khả năng kết nối dữ liệu và đồng bộ pháp lý, trong đó dữ liệu vận tải, thương mại và thông quan cần được trao đổi thuận lợi giữa các bên trong chuỗi logistics.

Dựa theo những tiêu chí nói trên, theo vị chuyên gia, Hải Phòng đang sở hữu nhiều nền tảng thuận lợi để nâng cao vai trò trong mạng lưới logistics khu vực. Trong bối cảnh châu Á - Thái Bình Dương tiếp tục giữ vai trò trọng yếu trong thương mại container toàn cầu, Việt Nam duy trì vị thế là một trung tâm sản xuất đang phát triển nhanh, đặc biệt trong các ngành điện tử và công nghệ cao.

So với những trung tâm trung chuyển lâu đời như Singapore, Port Klang hay Tanjung Pelepas, ông Graber cho rằng lợi thế đáng chú ý của Hải Phòng nằm ở vùng hậu phương kinh tế và nguồn hàng lớn, tương đối ổn định.

Hải Phòng là cửa ngõ hàng hải quan trọng của vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ, kết nối với các trung tâm sản xuất công nghiệp lớn và các hành lang thương mại hướng tới khu vực Nam Trung Quốc, trong đó có Quảng Tây và Vân Nam. Đây là nguồn hàng trực tiếp mà nhiều cảng chủ yếu làm chức năng trung chuyển không có được.

Theo ông Graber, Đông Nam Á cũng đang phát triển theo mô hình nhiều trung tâm logistics cùng tồn tại. Vì vậy, Hải Phòng không cần cạnh tranh theo hướng thay thế những trung tâm như Singapore mà có thể xác lập vị trí riêng trong mạng lưới khu vực.

Khoảng cách về hạ tầng cũng đang được thu hẹp. Luồng hàng hải được mở rộng nhằm tiếp nhận tàu container có trọng tải lớn, trong khi hạ tầng đường bộ, đường thủy nội địa và các kế hoạch kết nối đường sắt tiếp tục được đầu tư.

Năm loại hình giao thông tạo nền tảng cho trung tâm logistics

Hải Phòng là một trong số ít địa phương hội tụ đầy đủ năm loại hình giao thông gồm đường biển, đường bộ, đường sắt, đường hàng không và đường thủy nội địa. Về đường biển, thành phố sở hữu hệ thống cảng trải dài từ sông Cấm, Đình Vũ đến Lạch Huyện, đồng thời đang mở rộng không gian về Nam Đồ Sơn và Văn Úc.

Theo Quyết định số 756/QĐ-BXD, phê duyệt Quy hoạch chi tiết phát triển vùng đất, vùng nước Cảng biển Hải Phòng thời kỳ 2021–2030, tầm nhìn đến năm 2050, Cảng biển Hải Phòng gồm các khu bến Lạch Huyện, Đình Vũ, sông Cấm–Phà Rừng, Nam Đồ Sơn–Văn Úc và bến cảng huyện đảo Bạch Long Vĩ, cùng các bến phao, khu chuyển tải, khu neo chờ, tránh và trú bão.

Đến năm 2030, hệ thống cảng được định hướng đáp ứng từ 175,4 triệu đến 215,5 triệu tấn hàng hóa mỗi năm. Trong đó, hàng container đạt từ 12,15 triệu đến 14,92 triệu TEU, chưa bao gồm container trung chuyển quốc tế.

Hạ tầng toàn hệ thống dự kiến có từ 61 đến 73 bến cảng, gồm 98–111 cầu cảng, với tổng chiều dài từ hơn 20 km đến 23,4 km. Tổng nhu cầu vốn đầu tư đến năm 2030 khoảng 78.028 tỷ đồng, bao gồm gần 11.950 tỷ đồng cho hạ tầng hàng hải công cộng và hơn 66.000 tỷ đồng cho các bến cảng kinh doanh dịch vụ xếp dỡ hàng hóa.

Tầm nhìn đến năm 2050, sản lượng hàng hóa qua cảng dự kiến tăng trưởng bình quân từ 5% đến 5,3%/năm; lượng hành khách tăng từ 1,5% đến 1,6%/năm. Cùng với đó, Hải Phòng sẽ tiếp tục đầu tư hoàn thiện khu bến Lạch Huyện, di dời các bến trên sông Cấm để phù hợp với định hướng phát triển đô thị, đồng thời phát triển thêm các bến tại Nam Đồ Sơn và Văn Úc.

Trong các khu bến, Lạch Huyện sẽ là trọng điểm, với sản lượng hàng hóa thông qua từ 61,4 đến 90 triệu tấn và số lượt hành khách khoảng 10.500 – 11.000/năm. Khu này sẽ có từ 14 đến 16 bến cảng, 15 đến 18 cầu cảng với tổng chiều dài từ 5.625 m đến 6.875 m. Khu bến Đình Vũ cũng đóng vai trò lớn, với sản lượng hàng hóa đạt khoảng 80 – 80,5 triệu tấn (trong đó có 6,1 triệu TEU container), với 15 bến cảng và 35 cầu cảng, chiều dài 7.484 m.

Cùng với phát triển hạ tầng cảng, hệ thống luồng hàng hải cũng sẽ được nâng cấp đáng kể. Luồng Hải Phòng đoạn Lạch Huyện sẽ được cải tạo để tàu trọng tải đến 100.000 tấn có thể ra vào thuận lợi. Một số đoạn như kênh Hà Nam, Bạch Đằng sẽ được cải tạo thành luồng hai làn cho tàu từ 10.000 đến 20.000 tấn. Các đoạn sông Cấm, Vật Cách, Nam Triệu và Cái Tráp được duy trì hoặc cải tạo phù hợp với khả năng tiếp nhận tàu theo từng quy mô cụ thể.

Quy hoạch đồng bộ và có tầm nhìn dài hạn sẽ đưa Hải Phòng trở thành trung tâm logistics hiện đại, đóng vai trò then chốt trong kết nối giao thương nội địa và quốc tế, góp phần quan trọng vào phát triển kinh tế biển theo đúng tinh thần Nghị quyết Trung ương về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn 2045.