Chuyến bay từng khiến 301 người thiệt mạng: Lỗi nhỏ của phi công có thể quyết định sống chết trong vài giây như thế nào?

Chiều ngày 2/1 vừa qua, chuyến bay mang số hiệu JAL516 của Hãng hàng không Japan Airlines đã xảy ra va chạm với máy bay tuần duyên trên đường băng của Sân bay Haneda (Tokyo). Vụ va chạm ngay lập tức đã khiến cho chiếc máy bay bốc cháy dữ dội và phát nổ, vỡ vụn trên đường băng.

5 trong 6 người trên máy bay nhỏ của lực lượng cảnh sát biển Nhật Bản đã thiệt mạng. Tuy nhiên, toàn bộ 379 người bao gồm hành khách và các thành viên phi hành đoàn trên máy bay Japan Airlines đều nhanh chóng được sơ tán kịp thời và chỉ có 14 người bị thương sau tai nạn.

Vụ việc đã nhanh chóng gióng lên một hồi chuông cảnh tỉnh về tầm quan trọng của quy trình sơ tán khẩn cấp khi máy bay gặp sự cố. Và đặc biệt, sự chuyên nghiệp cùng phản ứng nhanh của phi công lẫn phi hành đoàn góp phần quan trọng như thế nào trong những thời khắc sinh tử.

Việc 379 người trên chuyến bay có thể thoát nạn thần kỳ là một phép màu có thật, vì không ít trường hợp khác, hành khách không được may mắn như vậy. Chuyến bay 163 của hãng hàng không Saudi Arabian Airlines (Saudia) vào năm 1980 là một ví dụ điển hình như vậy.

Thảm họa hàng không thảm khốc bậc nhất lịch sử

Chuyến bay 163 của Saudia (SV163/SVA163) là một chuyến bay chở khách của Saudia có lịch trình từ sân bay quốc tế Riyadh (nay là căn cứ không quân Riyadh), Ả Rập Xê-út đến sân bay quốc tế Quốc vương Abdulaziz ở Jeddah, Ả Rập Xê-út. Đây là vụ tai nạn thảm khốc nhất liên quan đến máy bay Lockheed L-1011 TriStar, và là vụ tai nạn thảm khốc nhất ở đất nước Trung Đông này.

Chuyến bay 163 khởi hành tại Sân bay Quốc tế Qu'aid-e-Azam (nay là Sân bay Quốc tế Jinnah) ở Karachi, Pakistan lúc 18h32 giờ Pakistan để bay đến Sân bay Quốc tế Jeddah ở Jeddah, Ả Rập Xê-út với một chặng trung gian theo lịch trình dừng lại ở sân bay Riyadh. Chuyến bay đến Riyadh lúc 19h06 giờ Ả Rập Xê-út và phải dừng lại 2 giờ để tiếp nhiên liệu rồi cất cánh tiếp lúc 21h08 đi Jeddah.

Sau gần 7 phút bay, phi hành đoàn nhận được cảnh báo về khói từ khoang hàng hóa. Họ dùng 4 phút tiếp theo để cố gắng xác nhận các cảnh báo, sau đó Kỹ sư bay đã đến cabin để xác nhận liệu có khói thật hay không. Cơ trưởng al-Khowyter đã quyết định quay trở lại sân bay và Cơ phó thứ nhất Hasanain nói qua đài phát thanh ý định của họ lúc 21h20. Lúc 21h25, cần đẩy động cơ số 2 (động cơ trung tâm) bị kẹt do lửa cháy qua dây cáp vận hành. Sau đó, lúc 21h29, động cơ đã tắt trong lần thử cuối cùng.

Lúc 21h35, cơ trưởng al-Khowyter tuyên bố tình trạng khẩn cấp và hạ cánh trở lại Riyadh. Sau khi hạ cánh, máy bay tiếp tục đi vào đường lăn ở cuối đường băng và dừng lại 2 phút 40 giây. Thiết bị cứu hỏa sân bay đã được bố trí và các nhân viên cấp cứu cũng đã có mặt đầy đủ.

Chiếc máy bay gặp nạn đã hạ cánh thành công, nhưng may mắn không mỉm cười. Khi máy bay dừng lại, phi hành đoàn báo cáo rằng họ đang tắt động cơ và chuẩn bị sơ tán. Tuy nhiên, khi tiếp cận máy bay ngay sau đó, lực lượng cứu hộ phát hiện 2 động cơ đặt trên cánh vẫn hoạt động nên không thể mở cửa.

Cuối cùng chúng đã ngừng hoạt động 3 phút 15 giây sau khi máy bay dừng lại và phía mặt đất mất liên lạc với phi hành đoàn. Vào thời điểm này, không có ngọn lửa bên ngoài nào được nhìn thấy, nhưng người ta quan sát thấy ngọn lửa qua cửa sổ ở phía sau máy bay. 23 phút sau khi tắt động cơ, nhân viên mặt đất mới phá được cửa máy bay ra. 3 phút sau, bên trong máy bay bốc cháy dữ dội. Tất cả 379 người bên trong đều đã thiệt mạng.

Vì sao cơ trưởng không ra lệnh sơ tán?

Tại sao Cơ trưởng al-Khowyter không sơ tán máy bay kịp thời là câu hỏi lớn nhất liên quan đến thảm kịch này. Rõ ràng, nếu quy trình sơ tán bao gồm mở cửa máy bay và đưa hành khách ra ngoài được thực hiện đúng theo quy định, nhiều người đã được cứu sống.

Các báo cáo của hãng Saudi cho biết phi hành đoàn đã không thể mở cửa kiểu Plug-door (loại cửa được thiết kế để tự đóng kín bằng cách tận dụng sự chênh lệch áp suất ở hai bên và thường được sử dụng trên máy bay có điều áp cabin). Có thể các hành khách và tiếp viên hàng không bên trong đều đã không còn khả năng di chuyển vì ngạt khói hoặc họ không dám mở cửa trên một chiếc máy bay đang di chuyển. Máy bay được cho là vẫn được điều áp trong quá trình hạ cánh do hệ thống điều áp trong cabin ở chế độ chờ, và cả hai cửa điều áp gần như đóng hoàn toàn. Các cửa điều áp lẽ ra phải mở hoàn toàn khi xuống đất để giảm áp suất cho máy bay.

Khi bước vào bên trong chiếc máy bay chết chóc, người ta tìm thấy phi hành đoàn vẫn còn ngồi trên ghế và tất cả các nạn nhân được tìm thấy ở nửa phía trước của thân máy bay. Việc khám nghiệm tử thi đã được tiến hành và tất cả đều chết vì ngạt khói chứ không phải bỏng. Điều này cho thấy có thể họ đã tử vong trước khi cửa được mở.

Tuy nhiên, đây vẫn chỉ là nghi vấn và nếu các hành khách lẫn phi hành đoàn vẫn còn sống trong khoảnh khắc máy bay hạ cánh thành công, sai lầm nghiêm trọng trong việc không điều động sơ tán được đã dẫn đến cái chết của gần 400 người.

Cuộc điều tra cho thấy ngọn lửa bắt đầu từ khoang chở hàng C3 phía sau và lan rộng đến mức thiêu rụi sàn cabin. Trong đống đổ nát, họ tìm thấy hai bếp butan, nhưng không có bằng chứng nào cho thấy chúng có thể là nguyên nhân gây ra vụ cháy nên chưa xác định được nguồn gốc của hoả hoạn.

Mặc dù vụ hỏa hoạn trên chuyến bay 163 là một trường hợp khẩn cấp rất nghiêm trọng nhưng rõ ràng số người tử vong cao là do sai sót của phi hành đoàn. Các nhà điều tra tính toán rằng nếu các phi công cho máy bay dừng lại càng nhanh càng tốt và ra lệnh sơ tán ngay lập tức thì rất có thể tất cả mọi người đều đã sống sót, giống như chiếc máy bay ở Nhật Bản vào ngày 2/1 vừa qua.

Nguồn: Medium