Hậu mãi từng khiến xe Trung Quốc phải rút khỏi nhiều thị trường, nay điều đó đã khác chưa?

Làn sóng xuất khẩu ô tô của Trung Quốc hiện nay lớn chưa từng có, khi số xe xuất đi từ nước này tăng khoảng 300% trong giai đoạn 2021 đến 2024 và đưa Trung Quốc vượt Nhật Bản để thành nước xuất khẩu ô tô lớn nhất thế giới, theo Rhodium Group. Nhưng nhìn lại lịch sử vươn ra nước ngoài của xe Trung Quốc, có một điểm yếu lặp đi lặp lại từng khiến nhiều thương hiệu phải rút lui, và câu hỏi đáng đặt ra là làn sóng lần này đã khắc phục được nó hay chưa. Điểm yếu đó là hậu mãi.

Xe Trung Quốc bắt đầu vươn ra toàn cầu từ đầu những năm 2000, nhưng nhiều lần mở rộng nhanh hơn tốc độ dựng mạng lưới dịch vụ đứng sau. Theo báo cáo của hãng tư vấn Arthur D. Little công bố cuối năm 2024, mác Made in China cho tới nay vẫn chưa đồng nghĩa với chất lượng ở nhiều thị trường lớn, và các thương hiệu Trung Quốc thường thiếu một mạng lưới bán hàng có cấu trúc. Chính báo cáo này dẫn ra một ví dụ cụ thể, đó là Great Wall từng vào thị trường Italy giữa những năm 2000 thông qua một nhà nhập khẩu độc lập rồi ngừng hoạt động chỉ sau vài năm. Ở một thị trường khác là Nga, các thương hiệu Trung Quốc từng có mặt rồi cũng phải rút đi trước khi kịp bám rễ, khi sản phẩm chưa được người dùng bản địa chấp nhận và hệ thống dịch vụ sau bán chưa kịp hoàn thiện. Mô hình chung là xe bán được nhưng không được chống lưng đủ tốt, nên khi trục trặc phát sinh mà không có nơi sửa và không có phụ tùng thay thế, thương hiệu mất niềm tin rồi phai dần khỏi thị trường.

Vấn đề là làn sóng hiện nay lớn hơn nhiều lần so với những đợt trước đó, nên câu hỏi thực chất là mạng lưới dịch vụ đã lớn kịp theo tốc độ bán hàng hay chưa. Bằng chứng cho thấy khoảng cách vẫn còn. Trong khảo sát của Arthur D. Little, 36% người được hỏi ở Bắc Mỹ nêu lo ngại về hậu mãi xe điện Trung Quốc do mạng lưới bán lẻ và dịch vụ chưa phát triển, còn ở Đông Nam Á thì dịch vụ với 42% và uy tín thương hiệu với 50% là những lý do lớn khiến người tiêu dùng ngần ngại. Một phân tích thị trường tại Anh trong năm 2026 chỉ ra rằng rủi ro lớn nhất của xe Trung Quốc không nằm ở pin hay động cơ mà ở mạng lưới hậu mãi quá mỏng so với đội xe đã bán, khi một thương hiệu có quá ít đại lý tại một quốc gia thì không thể bảo hành ổn cho lượng xe nó đã đưa ra đường. Điểm yếu cũ vì thế chưa biến mất, nó chỉ đang tồn tại ở một quy mô lớn hơn.

Có một tình huống khiến khoảng cách này trở nên nghiêm trọng hơn hẳn, đó là khi một thương hiệu không chỉ có mạng lưới mỏng mà thực sự lung lay hoặc biến mất. Cuộc chiến giá kéo dài đang đẩy nhiều hãng xe điện Trung Quốc vào cảnh thua lỗ, và theo dự báo được South China Morning Post dẫn lại, khoảng 50 hãng đang lỗ có thể buộc phải thu hẹp hoặc đóng cửa ngay trong năm 2026. Khi điều đó xảy ra, hậu mãi không còn chỉ chậm mà gần như biến mất. Tại chính Trung Quốc, một chủ xe Neta phải chạy hàng chục kilômét tới trung tâm dịch vụ vì đại lý nơi anh mua đã đóng, một người khác chờ hơn 6 tháng để thay bộ giảm tốc dù xe còn hạn bảo hành, và phụ tùng đó bị đội giá gần 50% trên thị trường xe cũ.

Một thợ sửa xe điện được bài này dẫn lời cho biết nhiều hãng dùng linh kiện đúc riêng và khóa hệ thống nội bộ khiến gara ngoài không thể can thiệp, còn một chủ xe khác bị báo rằng tự sửa khi chưa có phép của hãng có thể vướng rủi ro pháp lý. Đáng chú ý, cũng trong bài này, ông Hoàng Kiến Hoa, giám đốc một đơn vị đào tạo giới buôn xe cũ, đề xuất chính phủ buộc các hãng lập một quỹ bảo đảm hậu mãi cho mỗi xe bán ra để phòng khi hãng phá sản. Khi một người trong ngành phải đề xuất một quỹ như vậy, bản thân điều đó là lời thừa nhận rằng kịch bản thương hiệu chết bỏ rơi chủ xe là rủi ro thấy trước và đủ phổ biến để cần được luật hóa.

Thị trường cho thấy rõ nhất câu trả lời cho câu hỏi ở đầu bài lúc này là Nga, nơi hứng làn sóng xe Trung Quốc lớn nhất và ít bộ lọc nhất sau khi các hãng phương Tây rời đi. Theo WardsAuto dẫn số liệu của báo Kommersant vào tháng 2/2025, tuổi thọ sử dụng của xe Trung Quốc trong đội taxi tại Nga tương đương khoảng 150.000 km, so với 250.000 đến 300.000 km của phần lớn thương hiệu phương Tây, Nhật và Hàn, trong khi hệ thống treo của một số mẫu có thể nứt chỉ sau khoảng 70.000 km sử dụng. Tổng giám đốc hãng xe tải Nga Kamaz thậm chí nói xe thương hiệu Trung Quốc hoàn toàn không phù hợp với điều kiện nước này, và cho rằng việc sửa chữa chất lượng với chi phí hợp lý sẽ khó đạt được trong vài năm tới. Nga vì thế đang trở thành phòng thử nghiệm thực tế cho chính câu hỏi về độ bền và hậu mãi của làn xe này.

Nhìn lại toàn bộ, câu trả lời trung thực cho câu hỏi ở tiêu đề là điểm yếu hậu mãi từng định hình những đợt rút lui trước đây chưa được giải quyết cho xong, mà phần nhiều đang bị chính tốc độ mở rộng bỏ lại phía sau. Xe được bán ra nhanh hơn nhiều so với tốc độ dựng mạng lưới đủ dày để chăm sóc chúng suốt vòng đời, và trong một cuộc đua giá mà không ít thương hiệu có thể không trụ được tới cuối, rủi ro dồn về phía người mua càng lớn. Với bất kỳ thị trường nào đang mở cửa đón làn xe giá rẻ này, câu hỏi tưởng đã cũ về việc ai sẽ sửa và lấy phụ tùng ở đâu sau vài năm nữa thực ra vẫn còn rất mới.